【导读】在2026加特兰日上，公司再次更新了UWB超宽带产品线，这项新兴的无线技术，正在汽车领域快速崛起。去年加特兰日上，公司正式宣布进入UWB领域，并推出第一代UWB芯片Dubhe天枢星。Dubhe采用数字收发机设计具备-98dBm接收器灵敏度、2发4收通道配置，以及较丰富的片上运算和存储资源。
加特兰CEO陈嘉澍表示，过去一年，加特兰主要补齐Dubhe的软件协议和车规可靠性认证。陈嘉澍表示，Dubhe成为全球首颗获得FiRa 4.0官方认证的芯片，并通过车规相关可靠性测试，正式进入量产阶段。Dubhe也在今年上半年获得第一个项目定点，相关车型预计将在今年下半年投放市场。
对UWB来说，数字钥匙仍然是车端应用的基础，用于无感进入、数字钥匙和定位相关功能。不过，陈嘉澍也表示，随着UWB雷达感知能力被更多验证之后，，UWB也正在从数字钥匙扩展到更多车载感知场景，其中一类是舱内CPD（儿童存在检测），另一类是泊车辅助。
加特兰CEO陈嘉澍
CPD评价体系升级，推动UWB进入舱内检测
CPD功能过去几年快速升温，很大程度上来自新车评价体系推动。陈嘉澍介绍了CPD的演进路线，早在2023年，欧盟E-NCAP就率先推出了针对CPD功能的加分项，当时直接探测和间接逻辑判断都可以获得加分。2024年，中国C-NCAP也推出了类似指标。到2025年，E-NCAP已经明确，诸如逻辑判断等非直接探测不再能够获得加分，只有基于传感器的直接探测CPD系统才能获得加分。到2026年，E-NCAP进一步把CPD列为五星评级的必要条件，中国C-NCAP也有望在2027年出台类似标准。
过去两三年，行业对于雷达在CPD中的应用已经达成了共识，相比摄像头或压力传感器，电磁波雷达可以穿透座椅、衣物、毛毯等遮挡物，对呼吸、心跳等微动特征具备较强探测能力，更适合儿童遗留检测场景。
目前，车载CPD雷达主流方案有两类，一类是60GHz毫米波雷达，另一类是UWB雷达。
陈嘉澍表示，毫米波雷达在距离精度、角度精度、点云丰富程度和分类识别能力上更强，已经在车上CPD场景实现商业化落地。目前主流方案为两个毫米波雷达，前排一个后排一个，加特兰的6发6收60GHz Lancang-USRR 毫米波雷达传感器则可以通过一颗芯片实现全车的CPD功能。
UWB则在系统成本、功耗、穿透性和单一硬件多用途方面更有优势。由于UWB锚点原本就可以服务数字钥匙和定位，如果进一步承担CPD功能，硬件复用价值会更明显。
不过，相比毫米波雷达，UWB在距离和角度精度、点云丰富度、目标分类能力上仍有差距。陈嘉澍判断道，UWB很难像高通道毫米波雷达那样，通过单颗传感器稳定覆盖整个车舱，因此更适合采用两个及以上传感器。考虑到数字钥匙本身对锚点布置有要求，前后搭配的UWB锚点配置更容易落地。
从单个传感器收发通道看，考虑到漏报、误报以及检测稳定性，UWB的通道数不能低于毫米波雷达。因此，加特兰认为2发4收是UWB CPD方案较合理的最低通道要求。
加特兰推出了UWB CPD开发套件，内容包括硬件设计、软件SDK、AI模型、文档工具链和实时Demo。特别是边缘AI的能力，此前加特兰在毫米波雷达上面以成功应用，目前正在将这一能力迁移到UWB CPD方案中，帮助客户完成软硬件设计、数据采集分析、AI模型训练和优化。
从超声波雷达到UWB泊车辅助
泊车辅助是陈嘉澍认为UWB的另一类扩展场景。
过去多年，泊车辅助系统的雷达主要是超声波传感器，具有成本低、技术成熟、产业链稳定等特点。但短板也同样明显，超声波雷达不能测量速度，也不能测量高度，容易受到风、车速等环境因素影响。由于它属于声波系统，传感器还需要暴露在车身外部，对整车安装、维护和外观设计都不够友好。
陈嘉澍表示，加特兰曾尝试使用77GHz毫米波雷达替代超声波雷达，可以有效克服所有弊端，但成本较高，很难商业化落地。
而对于UWB而言，产品天然比超声波雷达更精准，同时由于其可以和数字钥匙硬件复用，将泊车辅助、CPD、脚踢尾门或哨兵模式等功能共同分担成本，市场机会则会大很多。
从概念到量产的UWB泊车
从概念走向量产，UWB泊车辅助仍然需要解决一系列工程问题。
加特兰UWB产品负责人肖俊明总结了泊车辅助的六个典型挑战：第一，障碍物测高；第二，悬空障碍物检测，例如低矮大梁、墙壁上突出的消防栓等；第三，侧方车位搜索过程中需要支持更高车速；第四，随着UWB雷达新业务增加，数字钥匙测距业务和雷达业务之间的冲突越来越明显；第五，随着锚点数量增加，车外锚点参与泊车辅助后，多锚点之间的雷达干扰会加重；第六，近距离静态障碍物检测仍然是经典难题。
加特兰UWB产品负责人肖俊明
围绕这些问题，加特兰给出了三类解决路径：用2发4收多通道架构和RLS（雷达泄漏抑制）解决测高和悬空障碍物检测；用硬件级收发波控制和多业务调度解决侧方车位扫描和测距/雷达并发；在测距帧内的时序之间，插入雷达帧，从而降低雷达帧和测距帧冲突的概率；用标准化4ab Sensing解决多锚点干扰和近距离静态障碍物检测。
4ab Sensing推动UWB走向网络化雷达
加特兰此次正式宣布，CAL1106率先支持4ab Sensing标准。4ab Sensing来自IEEE 802.15.4ab，是面向UWB雷达感知业务定义的新技术。
肖俊明表示，当前UWB测距和单站雷达主要基于802.15.4z标准下的SP0或SP3包。随着UWB业务从测距走向感知，原有包结构和链路预算开始面临新要求。802.15.4ab中的MMS技术主要针对测距业务升级，可以提供最高20dB链路预算增益，用于改善背包模式、非持续干扰等数字钥匙场景下的性能。4ab Sensing则面向雷达业务，用于提升UWB感知能力。
4ab Sensing有如下三个特点。
第一，4ab Sensing包结构具备互联互通能力，系统可对整车多锚点进行统一调度，从而实现多锚点融合感知，也可减少多锚点之间的干扰。
第二，4ab Sensing包结构中定义了SENS字段，每个字段包含多个片段，每个片段又可以在多个通道上测量，因此可以在同一个包内获得更多的测量数据，从而提升感知性能。另外，4ab Sensing波形是左右对称，没有旁瓣，抗干扰能力更强。
第三，4ab Sensing的雷达架构更加灵活，可构成多锚点网络化雷达系统。
这项技术首先可以解决多锚点干扰问题。如果多个锚点随机自发自收，某个锚点接收时会看到明显噪底抬升。通过4ab Sensing对所有锚点进行统一调度后，噪底可以获得20dB以上优化，从而保证多站雷达稳定检测目标。
4ab Sensing也可以改善近距离静态目标检测。在单站雷达模式下，UWB锚点通过板级或天线耦合产生较强自干扰，近距离静态目标的CIR容易被自干扰淹没。同时，传统UWB基于多普勒维微动的检测方法对静态目标并不有效。切换到双站雷达模式后，收发不再发生在同一锚点上，自干扰可以降低40dB到50dB以上。近端干扰降低后，静态目标也更容易被检测出来。
泊车Demo演示
加特兰在现场展示了多个UWB泊车辅助Demo。
在倒车动态障碍物检测Demo中，后方R1、R2锚点工作在自发自收单站雷达模式下，并通过4ab Sensing进行感知融合和统一调度。系统可以在4米以外检测到低矮地锁，并估计地锁高度约0.43米；当地锁关闭时，也可以在4米以外检测到目标，并估计高度约0.14米，从而区分地锁打开和关闭状态。
在超市手推车场景中，系统利用点云刻画手推车的距离和高度，识别出的高度约为0.9米。锥桶场景中，弱反射锥桶位于后保右后角大角度位置，系统也可以完成距离和角度检测。
另外，还包括悬空障碍物场景，PVC板，侧方位停车等等，UWB都可以准确识别出并成功泊入。
肖俊明还宣布，基于4ab Sensing CAL1106的泊车辅助开发套件将在今年7月底开放给客户使用。
总结
围绕着毫米波雷达和UWB两条产品线，加特兰用雷达技术覆盖了汽车雷达的全感知链路。从寻找车辆、靠近车辆自动解锁，到行驶过程中的辅助驾驶；从到达目的地后的泊车辅助，到下车时的开门避障；再到离车后的自动落锁、儿童遗留探测和入侵检测等等。
