【导读】为了提高汽车的燃效，对减速时的动能加以利用的做法日趋明显。日产汽车2012年8月局部改进了MPV“赛瑞纳”，增加了将交流发电机不仅用于发电，还作为驱动马达来辅助发动机的“S-HYBRID”功能。该功能将减速能量存储在铅蓄电池中，用于电气设备的电源以及辅助驱动力，可使JC08模式燃效提高约4％。
铃木2012年9月上市的新款“Wagon R”上配备了新开发的减速能量再生机构“ENE-CHARGE”，据称可使JC08模式燃效提高5％左右。另外，马自达也宣布将在预定今年秋季上市的新款“ATENZA”上采用基于超于电容器的减速能量再生系统“i-ELOOP”，在加减速频繁的实际行驶中，可使燃效提高10％。
铃木和马自达分别采用了锂离子充电电池和超级电容器这些新型汽车蓄电系统，其原因在于这两种电源与铅蓄电池相比，承受大电流的能力都较强，但这两家公司在这方面的判断又各不相同，估计原因还是出在成本身上。超级电容器在充电过程中充电电压不断上升，必须要采用可变电压式交流发电机，在放电时电压也会持续下降，因此需要使用DC-DC转换器来使电压稳定。
铃木配备ENE-CHARGE的车型为微型车，成本要求严格，因此为了避免可变电压式交流发电机及DC-DC转换器造成成本上升，采用了锂离子充电电池。
但超级电容器在单位时间内，单位容积及单位重量的电力接受量最多，因此可再生更多的电力。而大量再生电力有助于提高燃效，因此马自达认为超级电容器的这一优点可弥补成本上升，因此采用了超级电容器。
目前的现状是，成本的大小顺序为超级电容器＞锂离子充电电池＞铅充电电池，而燃效提高效果也是超级电容器最大，从某种意义上讲这是很正常的结果。不过，锂离子充电电池及超级电容器的成本都在稳步降低，所以这一格局今后有可能会改变。
